खोज

काठमाडौं, १० साउन ।

पहिलो तथ्य: जहाज नियमित तरिकाले टेकअफ गरेको थियो र जहाज सि चेकका लागि जाँदै थियो । सि चेक भनेको नियमित चेक हो र यो आफैमा कुनै समस्या होइन । उक्त चेकअप गर्नको लागि जहाजमा कुनै प्राविधिक समस्या आउनु पर्दैन । उडान अवधी (घण्टा) हिसाब गरेर सि चेक गरिन्छ । सो आधारमा सिचेक गर्न पोखरा लैजादै गरेको जहाजको प्राविधिक पक्षमाथि शंका गर्नुपर्ने देखिदैन । सौर्य एयरलाइन्सको सिआरजे २०० जहाज नियमित तरिकाले ०२ (कोटेश्वरतर्फको रनवेमा पुगेर २० गोठाटारतर्फको रनवेमा दौडेर टेकअफ लिएको थियो । सिआरजे मोडलको सो जहाजको इन्जिन अन्यको तुलनामा निकै बलियो हुन्छ । सिआरजे जहाजले पुरा धावनमार्ग प्रयोग नगरी सजिलै १५०० मिटर जति (करिब) दुरी दौडेर बीचैबाट टेकअफ गरेर आकाशमा गएको थियो । अर्थात टेकअफ गर्दासम्म जहाजमा फूल पावर देखिन्छ । टेकअफ आफैमा जटिल प्रक्रिया हो र सौर्य एयरलाइन्सको उक्त जहाज टेकअफको समयमा दुवै इन्जिलले बराबरी काम गरेको जस्तो देखिन्छ । टेकअफ हुनु अघि नै एउटा इन्जिनले काम नगरेको भए पाइटलले जहाजलाई टेकअफ लिने निर्णय नगर्न सक्दथे । तर, जहाज धावनमार्गमा हुँदासम्म कुनै समस्या नभई फूल पावरमा अघि बढेको विश्वास गर्न सकिन्छ ।

दोस्रो तथ्य: जहाज उडे लगत्तै दायाँतर्फ ब्याङ्क (कोल्टे) हुँदै अघि बढ्न खोज्छ करिब २५० मिटरमाथि पुगेको सिआरजे सेरिजको जहाज बायाँतर्फ मोड्नुपर्ने रुट थियो । उक्त रुटमा पुग्दै थियो र तर सो अघि नै दायाँतर्फ ढल्किन पुग्यो । लगत्तै पाइलटले जहाजलाई नियन्त्रणमा लिन उचाई घटाएर जहाजलाई सिधा पार्ने प्रयास गरे । जहाज धेरै हदसम्म सिधा पनि भयो । यतिबेला जहाजको उचाई घटेर लगभग विमानस्थलको धावनमार्गको १०० मिटरभन्दा पनि तल आइरसकेको थियो । तर, दोस्रो पटक जहाज फेरि कोल्टे पर्न थाल्यो यस पटक झनै बढि दाहिनेतर्फ ढल्कियो जसलाई बचाउन न अब उचाई नै बाँकी थियो न त समय नै । त्यतिबेला जहाजको दाहिने पखेटाले धावनमार्गको छेउको चौरमा छुन थालिसकेको थियो । यो जहाजको पखेटा नै २१ मिटर लामो हुन्छ । अनि विमानस्थलको चौरमा घिस्रिदै छेउको टहरा र कन्टेरनरमा दाहिने पखेटा ठोक्किन पुग्यो । जसबाट जहाज दुई टुक्रा भयो । कतार एयरको पखेटा मुनीबाट खिचिएको एक भिडियोमा पाइटल मनिष शाक्यले जहाजलाई एक पटक कोल्टे भएर पुनः नियन्त्रणमा लिने प्रयास गरेको र दोस्रो पटक दाहिनेतर्फ धेरै ढल्किएर खसेको स्पष्ट देख्न सकिन्छ ।

तेस्रो तथ्य: टेकअफको करिब ७ देखि १० सेकेण्डभित्रैमा जहाजको सन्तुलन बिग्रन थालेको थियो । करिब २०० मिटर माथि आकाशमा पुगेपछि जहाज दायाँतर्फ ढल्किन थालेकोले जहाजको दाहिने इन्जिनमा केही न केही समस्या परेको भन्ने अर्थमा बुझ्न सकिन्छ । धावनमार्गमा हुँदा फूल पावरमा रहेको देखिन्छ । कूल ५० जना यात्रु क्षमता रहेको जहाजमा जम्मा १९ जना मात्रै यात्रु रहेकोले लोड समेत कम नै रहेको थियो । जसका कारण जहाजलाई पावर लिन समस्या थिएन । आकाशमा जाने वित्तिकै कोल्टे पर्न थाल्नुले मुख्य रुपमा तीन वटा कुराहरुलाई संकेत गर्दछ, पहिलो इन्जिन फेल, दोस्रो लोडको ब्यालेन्स नहुनु र तेस्रो पाइलटको कमजोरी । जहाज दायाँतर्फ ब्याङ्क हुनुले जहाजको इन्जिन फेदर (पावर विहिन) भएको प्रारम्भिक रुपमा अनुमान गर्न सकिन्छ । तर अब कुरा आउँछ उक्त दायाँ इन्जिन एक्कासी कसरी फेदर भयो त ? इन्जिनमा पावर हराउनु भनेको फेदर हुनु नै हो । त्यसरी एक्कासी इन्जिन फेदर चरा ठोक्किएर हुनसक्छ । २०६९ सालमा सिता एयरको जहाजको एउटा इन्जिनमा चरा ठोक्किएर मनोहरा खोलामा खस्न पुगेको थियो । अन्य कुनै प्राविधिक रुपमा इन्जिन फेदर भएको हुनसक्छ । जहाजको इन्जिनमा आगो निस्किएको थिएन । इन्धन वा अन्य कारणबाट पनि हुनसक्दछ यसको स्वतन्त्र छानविनबाट मात्रै सत्यतथ्य बाहिर आउने छ । लोड ब्यालेन्सको पनि कुरा छ त्यो कुरा पनि छानविन भन्दा अघि पत्ता लाग्न सक्दैन । जहाजको कुन पखेटामा कति कति इन्धन थिए भनेर छानविनको क्रममा पत्ता लाग्नेछ ।

चौथो तथ्य: जहाज टेकअफको समयमा अलि अलि दायाँ बायाँ ढल्किनु सामान्य घट्ना हो । टेकअफको समयमा जुनसुकै जहाजमा यस्तो घटना भइरहेका हुन्छन् । त्यसलाई पाइलटले नियन्त्रण गरिरहन्छन् । गुरुत्वाकर्षणका कारण यस्तो हुने गर्दछ । तर, बुधबार दुर्घटनामा परेको सौर्य एयरलाइन्सको जहाज करिब ७५ डिग्रीभन्दा बढि नै ढल्किएको थियो । पहिलो पटक ७५ डिग्री (अनुमानित) ढल्किएको जहाजलाई क्याप्टेनले उचाई घटाएर सन्तुलनमा ल्याएको देखिन्छ । जहाजलाई ढल्किएको अवस्थामा सिधा पार्ने विधि नै उचाई घटाउनु र पावर बढाउनु हुन्छ । उचाई घटेपछि अब थप पावर दिएर जहाजलाई अघि बढाउनुपर्ने हुन्छ । तर, जहाज दोस्रो पटक दाहिनेतर्फ ढल्किन पुग्यो । यतिबेला क्याप्टेन सामू न समय थियो न उचाई । २१ मिटर लामो दाहिने पखेटाले भुईमा छोई सकेपछि पनि क्याप्टेनले जहाजलाई बचाउन खोजिरहेका थिए । तर, सफल हुन सकेनन् । कन्टेनर र टहराहरु हुन्थेन भने जहाज कतै गएर धसारिएर पनि यात्रुको ज्यान जोगिन सक्थ्यो ।

पाँचौं तथ्य: जमिनमा पर्याप्त थ्रस्ट पावर दिइरहेको जहाज आकाशमा पुगेर एक्कासी उकालो चढ्न नकसी दायाँ ढल्किन पुगेको थियो । अझ एक पटक सम्हालिएको जहाज पुनः दायाँ तर्फ नै कोल्टे पर्दै जमिनमा धस्रिन पुगेको थियो । यो तथ्यले जहाजमा आवश्यक थ्रस्ट नपुगेको स्पष्ट गर्दछ । आवश्यक थ्रष्ट पावर नपुग्नुको पछाडिको एउटा कारण हो जहाजको लागि आवश्यक स्पीड । सिआरजे २०० जहाजको लागि टेकअफ गर्न १३५ किलोनट अर्थात प्रतिघण्टा २५० किमीको स्पीड आवश्यक पर्दछ । उक्त स्पीड नभई टेकअफ गरिएको अवस्थामा जहाजले अगाडि बढ्न र माथितिर चढ्न आवश्यक पावर गेन गर्न सक्दैन र सन्तुलन बिग्रेर जे पनि हुनसक्दछ ।

छैटौं तथ्य: सौर्य एयरलाइन्सले चालक दलका सदस्यहरुलाई पर्याप्त तालिम र रिफ्रेसमेन्ट तालिम समेत कम भएको तथ्यहरुले औल्याएको छ । जहाजमा कुनै समस्या आउने वित्तिकै क्याप्टेनले एटिसीसँग सहयोग माग्नुपर्ने थियो । हालसम्मको तथ्य अनुसार क्याप्टेनले कुनै सहयोग एटिसीसँग मागेका थिएनन् । पाइलटले ‘आपतकालिन अवस्थामा भन्नुपर्ने ‘मेडे–मेडे’ समेत भनेनन् । कूल तीन किमीको धावनमार्गमा करिब १३०० मिटर खर्चेर टेक अफ लिएका थिए । जम्मा ७०० देखि ८०० मिटर माथि आकाशमा उडेका थिए । अझै करिब १५०० मिटर धावनमार्ग बाँकी नै थियो । त्यस्तो अवस्थामा क्याप्टेनले कुनै नयाँ विकल्प निकाल्न सक्दथे । यसको पछाडि पर्याप्त तालिम र आकाशमा कन्फिडेन्टको खाँचो प्रष्ट झल्किन्थ्यो ।

उल्लेखित तथ्य, दोस्रो पटक जहाज आफै ब्याङ्क (ढल्किने) भएको घट्नाले जहाजमा पाइलटको भन्दा पनि प्राविधिक समस्या स्पष्ट रुपमा देख्न सकिन्छ । नेपालका अधिकांश हवाई दुर्घटना पाइटलको कारणबाट भएपनि यस पटकको काठमाडौंस्थित त्रिभुवन विमानस्थलको दुर्घटनामा पाइलट भन्दा पनि प्राविधिक समस्याका कारण भएको सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ ।