सामग्री खोज्नुहोस्

काठमाडौं । सरकारले भैरहवा र पोखराका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ र विमानस्थल शुल्कमा ५० प्रतिशत छुटलाई निरन्तरता दिने निर्णय गरे पनि यसबाट मात्रै नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान आकर्षित हुने सम्भावना न्यून देखिएको छ। मन्त्रिपरिषद्को हालैको निर्णयअनुसार असोजदेखि चार्टर्ड उडानबाहेक नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा उक्त सहुलियत कायम रहनेछ।

हाल न्यारोबडी विमानले प्रति उडान करिब एक हजार अमेरिकी डलर र वाइडबडी विमानले १५ सयदेखि १६ सय अमेरिकी डलरसम्म विमानस्थल तथा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्क तिर्नुपर्ने व्यवस्था छ। ५० प्रतिशत छुटले केही राहत दिए पनि अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सका लागि यो मात्रै पर्याप्त नहुने विज्ञहरूको भनाइ छ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीका अनुसार अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सले कुनै विमानस्थल रोज्दा शुल्कभन्दा बढी सञ्चालन लागत, यात्रु संख्या, उडानको सहजता र दीर्घकालीन व्यावसायिक सम्भावनालाई प्राथमिकता दिन्छन्। अहिले भैरहवा र पोखराका विमानस्थलमा यी आधारभूत पक्ष नै कमजोर रहेका कारण विदेशी एयरलाइन्स आकर्षित हुन नसकेको उनको विश्लेषण छ।

सबैभन्दा ठूलो समस्या हवाई प्रवेश मार्ग एयर रुट रहेको छ। हाल पश्चिमबाट आउने अन्तर्राष्ट्रिय विमानले भैरहवा वा पोखरा आउँदा पनि सिमराको आकाश हुँदै घुमेर अवतरण गर्नुपर्ने बाध्यता छ। यसले प्रत्येक उडानमा करिब १५ देखि २० मिनेट अतिरिक्त समय र ठूलो परिमाणमा इन्धन खर्च बढाउँछ। भारतले महेन्द्रनगर वा नेपालगञ्जबाट नयाँ हवाई प्रवेश मार्ग उपलब्ध नगराएसम्म यो समस्या समाधान नहुने क्षेत्रीको भनाइ छ।

त्यसैगरी, भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम ९आईएलएस० पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुन नसक्दा खराब मौसम वा कम दृश्यतामा सुरक्षित अवतरण गर्न कठिन हुने अवस्था छ। यस्तो अनिश्चितताले नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालन गर्न एयरलाइन्सहरू हिच्किचाउने गरेका छन्। ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ सेवामा रहेको एकाधिकार अर्को चुनौती बनेको छ। सरकारले ५० प्रतिशत छुट दिएको दाबी गरे पनि नेपालमा ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्क अझै पनि क्षेत्रीय प्रतिस्पर्धी विमानस्थलको तुलनामा महँगो रहेको विज्ञहरूको भनाइ छ। निजी क्षेत्रलाई प्रतिस्पर्धाका लागि अनुमति नदिँदा सेवा शुल्क घट्न नसकेको उनीहरूको तर्क छ।

यस्तै, काठमाडौं–केन्द्रित श्रम स्वीकृति, मेडिकल परीक्षण र म्यानपावर सेवा पनि अर्को अवरोधका रूपमा देखिएको छ। लुम्बिनी, गण्डकी तथा आसपासका जिल्लाका अधिकांश वैदेशिक रोजगारीमा जाने नागरिकलाई अहिले पनि सबै प्रक्रिया पूरा गर्न काठमाडौं पुग्नुपर्ने बाध्यता छ। यसले यात्रुहरू काठमाडौंबाटै अन्तर्राष्ट्रिय उडान रोज्ने अवस्था सिर्जना गरेको छ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हकमा भौगोलिक बनावट पनि चुनौती बनेको छ। भौगोलिक सीमाका कारण विमानहरूले पूर्ण क्षमतामा यात्रु वा कार्गो बोक्न नसक्दा प्रति यात्रु सञ्चालन लागत बढ्ने र एयरलाइन्सको नाफा घट्ने अवस्था रहेको विज्ञहरूको भनाइ छ। यसबीच नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले दुवै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा ल्याउन विस्तृत कार्ययोजना तयार भइरहेको जनाएको छ। महानिर्देशक मुकेश डंगोलले सबै सरोकारवालासँग समन्वय गरेर व्यावहारिक योजना सार्वजनिक गरिने बताए पनि विगतदेखि यस्तै प्रतिबद्धता दोहोरिँदै आएको भन्दै यसको प्रभावकारितामाथि प्रश्न उठ्ने गरेको छ।

करिब २२ अर्ब रुपैयाँ चिनियाँ ऋणमा बनेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र ३५ अर्ब रुपैयाँ लागतमा निर्माण भएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अझै नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानविहीन अवस्थामा छन्। ऋणको साँवा–ब्याज भुक्तानीको समय नजिकिँदै जाँदा दुवै विमानस्थलबाट अपेक्षित आम्दानी हुन नसक्नु सरकारका लागि थप चुनौती बन्दै गएको छ।

५० प्रतिशत शुल्क छुट सकारात्मक भए पनि यसले मात्र अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सलाई आकर्षित गर्न सक्दैन। एयर रुट, प्राविधिक पूर्वाधार, प्रतिस्पर्धी सेवा शुल्क, यात्रु व्यवस्थापन र कूटनीतिक पहलजस्ता संरचनात्मक समस्या समाधान नगरेसम्म भैरहवा र पोखराका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पूर्ण रूपमा सञ्चालनमा आउन कठिन हुने देखिन्छ।